Es conocido que cada uno ve la realidad según su propia perspectiva, y como da la casualidad de que mi formación es sociológica, no puedo sino preguntarme por lo que hay detrás del dato estadístico antes de utilizarlo como argumento o dato de análisis.
Como todas mis entradas, intento que éstas sean invitación al diálogo. De cara al año que empezamos, por cada pregunta hecha pondría un propósito, por cada dato, mil estudios interdisciplinares, por cada vida segada… todo el esfuerzo y trabajo colectivo del que seamos capaces para lograr que no se pierda ninguna.

Feliz año.

Creo que la noticia que a continuación cuelgo (El País, 2/8/2009), nos aporta un interesante testimonio, diario de campo, de lo que suponen apenas unas horas en la jornada de estos trabajadores y, una vez más, nos invita a trabajar por la prevención y mejora de la intervención contra la siniestralidad vial.

<<¿Va a salir a la carretera? Diez mil personas controlan sus movimientos. Día y noche. En moto, en coche patrulla, en helicóptero, a la intemperie o en los despachos, vigilan, denuncian y sancionan a los infractores. Pero también disuaden, previenen y, sobre todo, auxilian a los automovilistas. La Guardia Civil de Tráfico cumple 50 años. Les seguimos en el fin de semana de más tránsito del año.
Viernes, 3 de julio, cinco de la tarde. 42 grados al sol quieren derretir la M-50. Un hombretón de 40 años vuelve a casa después del trabajo. Cien kilómetros diarios se come su Twingo negro entre Fuenlabrada y Loeches. Le espera su familia. Lleva la silla del niño atrás. Quizá empieza hoy sus vacaciones. A este ritmo, en 20 minutos llega. El tráfico es fluido en esta nueva vía de circunvalación. Los atascos, de haberlos, estarán en las autovías de la costa. De repente, la furgoneta de delante da un volantazo y se materializa ante su parabrisas un Toyota Corolla de frente por su carril. Una bola de una tonelada se precipita sobre él a 140 por hora. El impacto, brutal, deja al Twingo varado 150 metros más allá, en el punto kilométrico 26,150 de la autopista M-50 de Madrid. Dentro, con el cinturón puesto, el cadáver reventado de la primera víctima de la Operación Salida de julio de 2009.

“Pobre señor, ha pagado la temeridad de otros. Al menos iba solo, si llega a ir el niño… Mire la sillita”. La guardia Rodríguez está plantada frente al coche como si velara el cuerpo presente del accidentado. Su moto Honda Pan European 1.300 la espera cerca. Marta Rodríguez Cabaleiro tiene cara de niña y un dulce acento gallego que le hacen parecer más joven y frágil que los 28 años y el coraje que acredita su currículo. Rodríguez es una de las 122 mujeres entre los 10.600 guardias civiles de tráfico. Una de las únicas 22 chicas entre los 6.857 motoristas que peinan la carretera. Aún es novata. Lleva seis meses de rodaje. No había visto un siniestro mortal. Es su bautismo de sangre. Dicen los veteranos que el primer muerto no se olvida. A ella tampoco. Más que el horror por las vísceras al aire, la cabeza sin rostro y los restos esparcidos por el firme, su conmoción es interna. “Me duele que sea un inocente. Lo demás no me ha impresionado tanto. Sabía que tenía que llegar”, confiesa mientras se ejecuta a su alrededor la coreografía habitual de un gran accidente…>>

Noticia entera CLICK AQUÍ.

De Francia, de La ligue contre la violence routiere, se lleva promoviendo desde hace algunos años el concepto de coche cívico. Término que sin duda merece atención por parte de todo aquel que se plantee la investigación de la automovilidad y la lucha contra la siniestralidad vial, en especial en un grupo que intenta aunar el trabajo multidisciplinar en sus distintos temas de investigación como es Cibersomosaguas.

Para una introducción mínima sobre esta propuesta, recomiendo la lectura de El coche cívico: una defensa de cuatro valores, que la asociación Stop accidentes tiene colgada en su web. A partir de aquí, lo único que intento es animarles a leerlo y a generar diálogo bien el blog, bien en alguna reunión presencial a la vuelta del verano…

La propuesta del coche cívico se cimenta en cuatro valores: protección de los ocupantes, protección de los usuarios vulnerables fuera del vehículo, protección de los ocupantes de otros vehículos y protección del medioambiente. Desde ellos se realiza un análisis empírico, crítico, técnico y sociológico del automóvil, hablando tanto de la legislación como del papel que juegan las características de producción o los valores vigentes/deseables en relación al uso que hacemos de las cuatro ruedas.

Entre otros, un aspecto al que se da bastante importancia es a la noción de agresividad del coche, basado en la relación establecida entre la masa y la velocidad máxima de un vehículo. A mayor masa y velocidad, mayor agresividad o, si se prefiere, mayor inadaptación social. Lo cual corrobora en lenguaje matemático algo que hasta ahora para mi era sólo una intuición. Es posible calcular la peligrosidad de un modelo antes de salir al mercado. La fórmula de Riesgo= (½ m*v2) es utilizada por las aseguradoras como indicador de la agresividad o potencialidad de un modelo de provocar una accidente, y sobre ella gira el argumento en defensa de una limitación de serie realmente efectiva y coherente con la normativa vigente. Sobre los efectos nocivos y mortales que coches excesivamente pesados e innecesariamente potentes pueden llegar a provocar, sobran ejemplos. En la obra ya mencionada en otro post del blog de Miquel Bort Juan pueden observarse algunos de ellos.

Otro aspecto sobre el que se nos llama la atención, es la opacidad en torno a las emisiones de gases producidos por motores de combustión, ya que no es sólo el CO2 el que puede llegar a ser perjudicial para el hombre o el medio ambiente. Y es más, se realiza un análisis macro de la venta de coches con una menor emisión de dióxido de carbono, declarándose que la reducción de los efectos nocivos sólo sería apreciable a masa constante, es decir, para el mismo número de coches. La posible reducción del efecto invernadero que automóviles con motores más eficientes pudiera darse, es neutralizada e incluso superada por el incremento de la venta o la potencia de los nuevos motores. En esta línea argumental, también ha de llamarse la atención sobre la procedencia de la electricidad de los “coches verdes”, los modernos de motor eléctrico. Ya que la contaminación acústica y del aire sólo logra reducirse a nivel local, mientras queda abierto el debate sobre las centrales en las que ésta se genera y sus efectos medioambientales.

Tal y como afirman la Liga contra la violencia vial y Stop accidentes, la agresividad e inadaptación de vehículos y conductores sólo puede tener como respuesta de cara a una lucha realmente efectiva contra la siniestralidad vial y la convivencia en sociedad desde la promoción social y la exigencia institucional de una concepción solidaria de la vida en comunidad, entendiendo que con ello se defiende una conducción solidaria o responsable como antónimo de la conducción agresiva, la conducción social frente a la conducción de la muerte.

Vídeo sobre test colisión todoterreno vs. turismo. Se comenta por sí mismo.

Hace un par de horas me llegó un correo con una noticia que hacía referencia a resultados obtenidos por el Insurance Institute for Highway Safety. En sus conclusiones nos dicen que, “afortunadamente”, existen coches más pesados y de mayor longitud cuyas medidas de seguridad garantizan la integridad de sus ocupantes en caso de accidente. En este caso concreto, las pruebas se realizan en colisiones frontales donde, qué casualidad, los coches de mayor tamaño y peso salen mejor parados.

La moraleja parece animar al público en general y a los potenciales y escasos consumidores en particular a dotarse de vehículos lo mejor equipados que sea posible. Desde una perspectiva que pretenda tener en cuenta de algún modo la seguridad de TODA persona, parece aconsejable completar cierta información antes de obviar que los métodos de seguridad pasiva poco o nada pueden hacer por los ocupantes de otros vehículos con medidas no tan sofisticadas o con cierta antigüedad. Ni qué decir de los peatones que puedan ser arroyados. Una vez más parece afirmarse que es un problema de definición de objetivos y de cómo se aborda el problema. A 200km/h necesitaríamos un capó de… ¿20 metros  y 3000kg? Perdonen los ingenieros que no me moleste en despejar la ecuación, es que resulta que en sus fórmulas no aparece que evitando adelantamientos indebidos no hace falta comprarse un Hummer, para que un Smart no acabe siendo un mosquito en nuestro parachoques. Su análisis no tiene en cuenta el factor humano como agente y parte activa del accidente (de momento sus dummies ni sienten ni padecen), algo que desprecia más del 90% de los que suelen producirse en nuestro país (me limito al ámbito que más he estudiado, aunque creo que el porcentaje no desciende si nos vamos a otras latitudes). 

No quiero con lo dicho aquí ni mucho menos despreciar las medidas de seguridad de las que constan hoy día los coches, nada más lejos de la realidad. Lo que sí me enerva es contemplar cómo se siguen poniendo tiritas al virus de la imprudencia o, si se prefiere, airbags al alcohol, mientras la diosa velocidad permanece inmune a cualquier crítica.  Un caso especialmente revelador fue para mi un testimonio recogido en un libro escrito por un mosso d´esquadra. El libro en concreto se titula “Cómo evitar un accidente de tráfico” y su autor es Miquel Bort Juan. El testimonio es el siguiente: <<Accidente, choque frontal, septiembre, viernes, 19:00h.[…] Dos turismos presentaban un fuerte choque frontal. Dentro había dos personas atrapadas por la chatarra de los vehículos. Tras unos largos minutos, los bomberos consiguieron liberarlas. Una presentaba fracturas diversas por todo el cuerpo, la otra estaba muerta.La inspección ocular del accidente reveló que uno de los dos vehículos invadió el sentido contrario de la circulación en un punto de adelantamiento prohibido (línea continua en ambos sentidos). Un testigo que circulaba detrás del vehículo infractor, después de recuperarse del shock emocional, nos dijo que aquel vehículo había iniciado la maniobra de adelantamiento “conscientemente”, ya que puso el intermitente para avisar de sus intenciones… seguidamente –sigue recordando el testigo- se produjo un impacto brutal y un fuerte ruido, al mismo tiempo que los dos vehículos al chocar se elevaban más de dos metros del suelo.

Por cierto, la persona que resultó muerta era la que circulaba correctamente>>.

Las medidas de seguridad pueden proteger a los ocupantes cuando tiene lugar un ACCIDENTE pero somos todos, conductores, peatones e instituciones de todo tipo, quienes debemos trabajar para que se reduzcan.

Test de seguridad.

Más información sobre Miquel Bort Juan.

Vídeo Opel Ampera

Vídeo coches eléctricos

España quiere contar con un millón de automóviles ‘limpios’ en 2014 - La red puede soportarlo sólo si se impone una gestión inteligente - El vehículo podrá almacenar energía y revenderla.

Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales. Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.

• El ‘combustible’ para 100 kilómetros cuesta poco más de euro y medio
• En Londres se paga una cuota anual por recargar en postes callejeros
• Israel ensaya el uso masivo de la tecnología con 500.000 postes
• Atienza: “En una década no habrá un coche que no sea eléctrico”

Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.

Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.

La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: “Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica”.

Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. “Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%”, dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.

Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: “El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema. Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema”.

El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con “reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente”.

Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. “Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000″, dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: “Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema”. Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.

Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.

Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y “dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco”, señala el documento, que concluye que “el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio”.

Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: “Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar”.

La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.

En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.

En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que “el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado”. El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: “Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas”.

Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.

A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y “reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo”. Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que “trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema”.

España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.

Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante “un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década”. Y se aventura con una apuesta: “Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico”.

Los primeros pasos en España

- El proyecto piloto del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) tiene previsto poner en circulación 2.000 coches eléctricos entre 2009 y 2010.

- Para alimentarlos se instalarán 546 puntos eléctricos de recarga.

- Las ciudades elegidas para el proyecto son Sevilla, Madrid y Barcelona.

- El presupuesto total del proyecto es de 10 millones de euros. De ellos, ocho millones se destinarán a ayudas a la adquisición de coches; un millón y medio será para crear infraestructuras y medio millón irá destinado a la asistencia técnica y análisis.

- El plan pretende “demostrar la viabilidad técnica, económica y energética en entornos urbanos y periurbanos” y “reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo”.

- Serán las ciudades las que propongan los proyectos para instalar la infraestructura necesaria que se valdrá principalmente de postes en aparcamientos públicos y calles, aunque se confiará en la carga dentro de los propios garajes.

- Los convenios con los municipios empezarán en abril, y las subvenciones en mayo.

Cristina Castro, El País, 04/03/2009.

ciao!

World Debut at the 79th Geneva Motor Show, March 5th through 15th, 2009

Swiss Automobile Visionary Frank M. Rinderknecht Builds a Concept Car with Adaptive Energy Concept

„iChange“ Alters its Shape - and Automotive Thinking

The Swiss auto powerhouse Rinspeed presents the ‘iChange,’ the world’s first car whose body adapts to the number of passengers on board. For Rinspeed boss Rinderknecht the vehicle is more than just a clever concept car. “The „iChange“ is a symbol for the fundamental changes the auto industry undergoes worldwide. And it is clear that only those companies will survive that have innovative answers for the demands of a new automotive era.” The visionary Rinderknecht is convinced that the days of gas-guzzling behemoths are coming to an end: “The „iChange“ is a signal for the coming global changes to individual mobility. We need to be ready to meet these challenges with new ideas.”

In seconds a streamlined one-seater sports car transforms into a comfortable car with ample room for three. The trick: At the push of a button the rear end of the teardrop-shaped car magically pops up. “We have designed and built an extremely flexible vehicle. In it we have brought the themes of versatility and continually changing energy demands to their logical conclusions.” The result is a streamlined, lightweight zero-emission car with dramatically reduced energy consumption.

The basic idea behind the ‘iChange:’: The energy demand of a vehicle depends mostly on its weight, the type of engine it uses, and its aerodynamic properties. The engineering-services company Esoro that traditionally builds Rinspeed concept cars has built an extremely lightweight car weighing in at only 1’050 kilograms. To power the car, the Swiss specialists chose an electric motor. The idea of the pop-up rear end was conceived to account for the sizeable effect aerodynamics play in fuel consumption.

While other cars always have to ferry around their puffed-up exteriors that can accommodate up to seven passengers even if they’re just transporting a single soul, the „iChange“ features an adaptive body. The sole driver is conveyed in a teardrop-shaped car that offers optimal aerodynamic properties and thus minimized energy consumption. If more than one person need to be transported the expanding rear provides room for two passengers. As a result of the increased weight and no longer optimal aerodynamics the energy consumption increases - but only for the time passengers are actually on board.

The energy for the electric motor comes from lithium-ion batteries that are available in two different stack configurations for short- and long-distance driving. The electric motor of the „iChange“ produces 150kW, capable of propelling the car to a top speed of 220 km/h. The sprint from rest to 100 km/h takes just slightly over four seconds. This impressive performance is made possible with the help of a six-speed pre-selector gearbox from the Subaru WRX car. The central research department of Siemens AG (Corporate Technology, CT) supplied the integration technology for engine/generator, electronics and battery connection interface. Siemens has long been one of the world leaders for energy systems and eco technology with pioneering concepts for electric drive systems. Its products cover the entire electric value-added chain from generation to distribution to consumption. The gearbox and drivetrain are lubricated with eco-friendly lubricants from Motorex. Custom-made lightweight 17” and 18” forged wheels with aerodynamic shrouds are supplied by light-alloy wheel specialists AEZ. Pirelli P Zero tires in size 215/40-17 in front and size 245/40-18 in back provide optimal grip. The front lights derive from the Opel Insignia, the rear lamps come from the Opel Astra Twin Top.

An initial walk-around reveals that the concept car has no doors. The entire electrically powered roof section of the car measuring just 1.03 meters in height tilts forward to allow passengers to board. Also gone are such mundane things as a key. Its role is filled by an Apple iPhone, which also controls the most important vehicle functions. The „iChange“ is drastically different than ordinary cars in every detail: At the heart of the concept car lies the groundbreaking next-generation Harman/Kardon infotainment system. The system uses an innovative Intel processor technology that guarantees minimized power consumption. The same is true for the Harman/Kardon high-efficiency audio system. This revolutionary technology meets highest demands on sound quality, weighs much less than ordinary systems and at the same time uses only a fraction of energy. This opens the door to a new dimension of energy efficiency. The route guidance of the navigation system is also especially eco-friendly: The system calculates the most energy-saving route and displays the directions in realistic 3D view. When it comes to the subject of heating systems, the “iChange” is as versatile as its car body. Because the electric motor produces too little waste heat, the concept vehicle depends on a high-performance auxiliary heater. The Esslingen-based Eberspächer Group – one of the world’s leading manufacturers of vehicle heating systems - designed two tailor-made ecological heating systems especially for this project: an electric heater as well as an ethanol 85 heater. This optimally accentuates the advantages of the two technologies: The entirely emission free electric PTC heater proves itself at short distances. Over long distances, the battery-independent alternative fuel-powered heater ensures a significantly longer operating range of the vehicle. As a result, even the heater of the “iChange” variably adjusts to the respective requirements.

The pure wool used in the interior was further refined into high-tech wool by Schoeller using state-of-the-art processes. The wool is spun and died in accordance with the highest eco standards. It provides an extremely extravagant ambiance in the ‘iChange,’ looks stunning and is delicate to the touch. The competence partner Strähle + Hess transformed this natural product into a striking interior. Its surface character and materiality combine to create a symbiosis of shell, firmness and frothy air. Unconventional techniques create unusual surfaces. The seams of the seats are reversed and the removable seats cushions are adorned with the prototype’s name. Xmobil provided further customization services. While textiles can be found in the „iChange“ in their original form in other areas, they are newly interpreted on seats and cargo floor using various refinement techniques such as braiding and gathering and a combination of both. Leather strips alternate with technical textiles. The seat cushions are interchangeable, braided felt alternates with technical textiles formed into three-dimensional shapes. This transfers the adaptive concept of the „iChange“ to the interior as well. The diamond-coated anti-slip floor is supplied by abrasives specialist KGS.

The Swiss Federal Ministry for Energy (Bundesamt für Energie) supports the „iChange“ project as a groundbreaking research and development project. Solar panels on the top and sides of the roof provide electricity to the fan to keep temperatures in the „iChange“ comfortably low on hot summer days. The large Sharp solar panels also provide additional eco-friendly charging of the batteries.

With the „iChange“ Rinderknecht, a passionate C. F. Bucherer watch wearer, and his partners once more want to provide food for thought for the automotive industry. The Swiss car visionary: “If we want to maintain our individual mobility in the future we have to rethink the car in its entirety, without taboos. Most of all, we have to take its ecological aspects into consideration.” And in the end everyone has to personally answer the same question: Am I ready and willing to change myself, do and can ‘I change’?

November 5–8, 2009

CALL FOR PAPERS

– Energy and Innovation –

The International Association for the History of Transport, Traffic
and Mobility (T2M) invites proposals for papers to be presented at its
Seventh International Conference to be held at the Verkehrshaus der
Schweiz (Swiss Museum of Transport), Lucerne, Switzerland from
November 5th till the 8th, 2009.

The conference is organised by historians from different universities
as well as by the Swiss Museum of Transport. Switzerland’s most
visited museum celebrates its 50th anniversary in 2009 and is being
rebuilt and expanded for this occasion at the time. This year the
conference theme is ‚Energy and Innovation’. The CfP asks for papers
in this thematic field but it is at the same time open to all subjects
in the history of transport, traffic, and mobility.  The language of
the conference is English.

Traffic is motion and therefore energy is imperative. It doesn’t
matter what, how or where to one moves – performance, or the
conversion of energy into motion, is always preconditioned. The
modernisation of traffic since the 18th century can be seen as a
process in the course of which means of transport that relied in the
end on solar energy were replaced by means of transport that relied on
nonrenewable energy. Thus, the focus was shifted from the likes of
walking, rowing, sailing, horseback riding and the usage of animal
traction to mechanical means of transport such as the steam engine,
the combustion engine and rocket propulsion.Where did the question of
energy figure in the acceleration and intensification of traffic?
Where in the choice of a means of transport, in the question ’street
or ship’? How was energy efficiency for new machines increased?
Conversely, how was their environmental pollution reduced? Why did one
choose a specific propulsion? How did the price of energy affect the
price of transport and mobility? How big was the influence of private
traffic and energy business thereby, how great the weight of
governmental politics?

According to economist Joseph Schumpeter, innovations are elementary
improvements that shake the economy and the community which means in
this case that they produce new means of transport such as train, car
or plane. Which economical, social, cultural and political conditions
leveraged which means of transport? Innovations never were the result
of mere business calculations and engineering efforts. Behind those
were always sociocultural factors such as the ideology of freedom, the
appetite for adventure and discovery or the play instinct and surge
for fame. Also, new combinations of existing means of transport could
lead to innovation.

Proposals which connect the two conference topics (energy and
innovation) are eminently favoured: How was the velocity of a means of
transport increased without a multiplication of energy consumption? Do
new means of transport prevail mainly in times of war and crisis?
Could premodern and antiquated means of transport increase their
efficiency under the pressure of competition of new modes of drive as
for example the fast sailing ships that came up under the pressure of
the steam boat around 1850? Is a renaissance of premodern and
environmentally sound means of transport imaginable?

Participants are encouraged, though not required, to organize panels
on these themes. A panel consists of a chair and normally up to three
speakers; no commentator is required. We especially encourage
transnational, comparative and transmodal approaches, and welcome
proposals exploring theoretical or methodological issues as well as
those of a more empirical nature. Relevant contributions are welcome
from historians as well as from cultural geographers, sociologists,
anthropologists, economists, and other scholars who do not define
themselves as historians. We especially invite recent entrants to the
profession and doctoral students to submit proposals.

T2M 2009 wants to invest more energy into communication. Posters of
all oral presentations will be exhibited in the public area of
Switzerland’s most visited museum. This innovation will contribute to
better promotion of the history of transport, traffic and mobility as
a scientific discipline and as a public service. Submission of a fully
completed poster form (1 page A4) is mandatory for all speakers.
Posters will be judged. Poster forms will be made available later on
the website of the programme committee.

The deadline for abstracts and a short CV (max one page each; Word or
rich text format only) is the 15th of April, 2009. Session proposals
should also include a one-page overview of the session. Please send
proposals to: t2m_cont…@verkehrshaus.ch. Submitters will be notified
by the programme committee during the first week of May 2009 on the
success or status of their submission. The full paper of all accepted
submissions and of the posters must be delivered on or before August
15th, 2009. These papers will be copied onto a conference CD-ROM for
distribution in advance to all conference participants. Individual
presentations at the conference are therefore to be limited to a
fifteen-minute summary to allow for debate and discussion within the
session. All participants are required to register.

For details of T2M and of previous conferences, please visit:
www.t2m.org

. Further details of the conference (including the poster
form) will be posted on a website of the Programme Committee which is
currently under construction and will go online later.
Programme Committee:

Laurent Tissot (University of Neuchâtel) (Chair); Stéphanie von Erlach
(sbb historic/Bern); Ueli Haefeli (University of Bern); Gisela
Huerlimann (University of Zurich/Swiss Federal Institute of
Technology); Christoph Maria Merki (University of Bern); This
Oberhaensli (Swiss Museum of Transport); Christian Pfister (University
of Bern); Hans-Ulrich Schiedt (ViaStoria/University of Bern); Henry
Wydler (Swiss Museum of Transport)

Scientific Committee (for paper acceptance):

Laurent Tissot (University of Neuchâtel), Gisela Huerlimann
(University of Zurich/Swiss Federal Institute of Technology);
Hans-Liudger Dienel (Berlin University of Technology, Germany), Garth
Wilson (Canada Science and Technology Museum, Ottawa/Canada)